Appena il navigatore ha imparato a fare il Punto nave, egli è pronto a partire per nuovi orizzonti.
Tuttavia, anche nella navigazione costiera, il suo lavoro non si limita a determinare periodicamente la posizione della sua imbarcazione, ma deve anche stabilire la rotta da seguire per raggiungere il suo obiettivo:questo è ciò che si chiama "far valere la rotta".
Se si naviga in una zona senza corrente e se lo scarroccio è trascurabile, la cosa non è difficile. Basta calcolare sulla carta la rotta da seguire per raggiungere la propria mèta, poi correggere la rotta con i valori della declinazione e della deviazione: in questo modo si ottiene la prua bussola che il timoniere deve eseguire. La navigazione costiera diventa ancora più facile se il punto di arrivo è visibile: basta puntarci sopra.
All'occorrenza si può utilizzare il GPS. Basta introdurre le coordinate della destinazione nello strumento, che calcola direttamente la prua da seguire.
Con lo scarroccio
Quando lo scarroccio non è più trascurabile (per esempio di bolina), il lavoro del navigatore acquista maggior significato, perché la barca non si dirige nella direzione verso la quale punta la prua, ma procede di sbieco. Bisogna dunque calcolare anche l'angolo dello scarroccio. Per calcolare quest'angolo è necessario stabilire la rotta di superficie (Rs), angolo fra il Nord geografico e la scia che la barca lascia dietro di sè sulla superficie dell'acqua, e la prua vera (Pv), angolo fra il Nord geografic o e l'asse della barca. La differenza fra queste due direzioni geografiche è l'angolo di scarroccio (sc).
La rotta sul fondo è il percorso effettivamente seguito dalla barca sul fondo del mare, e quindi sulla carta; la rotta di superficie è il percorso seguito dalla barca sulla superficie dell'acqua, che può scostarsi da quello sul fondo se c'è corrente. La prua vera è la direzione della prua della barca rispetto al Nord della carta (Nord geografico), la prua magnetica è la direzione della prua risetto al Nord indicato dalla bussola di bordo. Per passare dall'uno all'altro di questi dati, bisogna fare piccole correzioni che devono essere calcolare attentamente; ma ecco un riassunto sotto forma di tabella, che evita la necessità di memorizzare numerose formule di calcolo.
Leggiamo per esempio la tabella da destra verso sinistra.
Per prima cosa bisogna tracciare sulla carta la rotta rispetto al fondo (Rf) e riportare nella tabella il corrispondente valore della prua vera (Pv).
Se si conosce il valore della corrente, dalla rotta rispetto al fondo si determina la rotta di superficie (Rs) da seguire. Questa correzione si fa graficamente sulla carta.
Partendo dalla rotta di superficie, la conversione dovuta al valore dello scarroccio (sc) dà la prua vera (Pv). Più precisamente: Pv = Rs - (± sc). Il valore dello scarroccio è positivo se la barca naviga con mure a sinistra, negativo se con mure a dritta.
Si passa dalla prua vera alla prua magnetica (Pm) tenendo conto della declinazione (d); Pm = Pv - (± d). La declinazione ha segno positivo se è "Est", negativo se è "Ovest".
Infine, si passa dalla prua magnetica alla prua bussola (Pb) sottraendo il valore della deviazione.
Algebricamente, lo scarroccio può essere definito dalla formula Rs = Pv + (± sc). Lo scarroccio ha valore positivo se la barca ha mure a sinistra, negativo se ha mure a dritta.
Stimare lo scarroccio
Fare una valutazione dello scarroccio è soprattutto una questione di abitudine e di familiarità con la propria barca. Bisogna ricordarsi di osservarla spesso e di annotare le variazioni di comportamento in funzione dell'andatura seguita, della velatura che si ha in quel momento e della forza del vento.
Si considera che una barca a vela moderna con bulbo profondo, di bolina con tempo tranquillo, scarroccia tra 7° e 10°. Questo scarroccio diminuisce rapidamente se si puggia e diventa trascurabile dal vento al traverso in poi. Ci si renderà anche conto che l'angolo di scarroccio aumenta con lo sbandamento (la componente laterale è maggiore) e diminuisce quando la barca accelera (il piano antiscarroccio diventa più efficace). Se il vento, e soprattutto il mare, aumenta di intensità, lo scarroccio è molto più rilevante.
Vicino a terra, ed in assenza di corrente, non mancheranno le coccasioni per fare valutazioni precise. Per esempio, quando si passa vicino a una boa, ci si può esercitare a seguire una rotta partendo da questa. Dopo una decina di minuti, con la bussola da rilevamento si rilevano la prua della barca (per esempio 0°) e la boa (per esempio 185°).
Il valore del rilevamento della boa, meno il valore della prua della barca, aumentato di 180°, dà il valore dello scarroccio (in questo caso +5°).
Altro metodo: si fa il punto e si segue una prua precisa, poi si fa un altro punto dopo un po' e si misura sulla carta l'angolo di scarroccio.
Tecnica dello sgombro: quando si pesca lo sgombro, la lenza fissata lungo l'asse della barca dà un'ottima idea dell'angolo di scarroccio. Ma se si va più veloci di tre nodi non si prende niente!
In presenza di corrente
Quando le correnti non sono trascurabili, la situazione si complica. La rotta rispetto alla superficie dell'acqua (Rs) è diversa dalla rotta che la barca segue rieptto al fondo (Rf), che è quella che riportiamo sulla carta. In mare, un navigatore che nel calcolo della sua prua non tenesse conto della corrente, si metterebbe in questa situazione: la rotta effettivamente percorsa per giungere a destinazione sarebbe più lunga del previsto e la prora dovrebbe essere continuamente aggiustata (il GPS la indica, se si mette la destinazione tra i waypoints); poiché la rotta varia continuamente lungo il percorso, verso la fine egli potrebbe essere costretto a fare dei bordi.
Se il navigatore tiene conto della corrente basandosi sulle indicazioni delle differenze rispetto alla rotta sul fondo fornite dal suo GPS (funzione XTE) e se si mantiene su tale rotta grazie a queste informazioni, riuscirà a raggiungere più rapidamente la sua destinazione. Ma tutto ciò può anche non essere sempre vero, in particolare se la corrente varia...